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Die letzten Dampflokomobile gingen vor 40 Jahren vom Acker

KIRCHHEIM Ihre Berufsbezeichnung klang längst nicht so romantisch wie die des legendären Donaudampfschifffahrtsgesellschaftskapitäns, obwohl auch sie manche nostalgischen

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WERNER FRASCH

Gefühle wecken, vor allem dann, wenn ihre Arbeitsmaschinen technische "Urgesteine" der besonderen Art heute wieder zur Schau gestellt und in Bewegung gesetzt werden. Sie wurden schlicht "Dampfpflugmeister" genannt, denn ihre Arbeit bestand darin, das "Dampfpflügen" zu meistern. Diese Fertigkeit zu erlernen, riet John Fowler auch Max Eyth, als der emporstrebende Unternehmer im Jahr 1862 dem jungen stellungslosen Ingenieur aus Deutschland einen Arbeitsplatz in seiner soeben gegründeten Firma im englischen Leeds anbot.

Die komplizierte Technik der Dampflokomobile und an sie angeschlossenen Pflüge und anderen Geräte zur Bodenbearbeitung erforderten durchaus eine Meisterschaft, die den Dampfpflugmeister und seine Gehilfen mit Stolz erfüllen konnte. Denn die Leistungsergebnisse dieser Maschinen waren beeindruckend wie bei keiner anderen Arbeitsmethode der beginnenden Technisierung der Landwirtschaft. Durch sie konnten Flächen so intensiv bewirtschaftet werden, wie es durch Menschen-, Pferde- oder Ochsenkraft nie möglich gewesen wäre. Das Gefühl der Zufriedenheit hatte auch Max Eyth, der durch seine Tätigkeit auf Baumwollplantagen in Ägypten und den USA und für Großgrundbesitzer in vielen Regionen der Erde über umfassende Erfahrungen mit diesen Ungetümen der Ingenieurskunst verfügte und an ihnen viele technische Verbesserungen vorantrieb.

Mit einem gewissen Pathos lässt der Dichter-Ingenieur die Leser seiner Bücher an seinen Empfindungen teilhaben: "Es war ein Anblick, der das Herz eines Dampfpflügers erfreuen konnte. An sechs Punkten in der weiten, wellenförmigen Steppenlandschaft stiegen kerzengerade weiße Säulen Rauches gen Himmel. Bald von da, bald von dort hörte man das klingende Rasseln der Stahlräder, das emsige Keuchen der Maschinen, die kurzen, eifrigen Signalpfiffe, die anzeigten, dass eine der Lokomotiven vorrückte und wieder ein Streifen der Erde, die noch nie das Licht des Tages erblickt hatte, in den Dienst der Menschheit getreten war."

Dampflokomobile, die für den Betrieb der eigentlichen Arbeitsgeräte wie Pflug oder Egge erforderlich waren, wurden aber nicht nur auf großen Ländereien in aller Welt eingesetzt. Auch in Deutschland rückten sie zur arbeitskräftesparenden Feldbestellung aus. Wie viele Arbeitskräfte durch die voranschreitende Technisierung in der Landwirtschaft überflüssig wurden, zeigt das Beispiel des Dreschens, wobei hier die Dampflokomobile allerdings nur eine geringe Rolle spielten. Als Mitte des 19. Jahrhunderts noch mit Sense und Dreschflegel hantiert wurde, brauchte man mehr als 120 Knechte und Mägde, um das Getreide von drei Hektar Ackerfläche an einem Tag zu bearbeiten. Fünfzig Jahre später standen bereits Grasmäher und Dreschmaschine zur Verfügung, was den Personalbedarf auf etwa ein Viertel reduzierte, und Mitte der 50er-Jahre des letzten Jahrhunderts reichten für den Mähdrescher drei Arbeitskräfte für dasselbe Pensum aus.

In hiesigen Breitengraden benötigte ein Landbesitzer höchstens ein einziges Dampfmaschinen-Gespann, um seine vergleichsweise überschaubaren Ländereien bearbeiten zu lassen, und nicht ein ganzes Lokomobilgeschwader wie etwa Halim Pascha, der Onkel des ägyptischen Vizekönigs, der einst bei Fowlers technischem Generalstabschef Max Eyth gleich 150 Dampfpflüge orderte, um seine tausend Hektar großen Baumwollplantagen urbar zu machen. Meist mussten sich in der bescheideneren deutschen Landwirtschaft viele Bauern wegen der hohen Kosten genossenschaftlich zusammenschließen, damit sie sich ein solches "Kraftwerk" finanzieren und für längere Zeit auslasten konnten.

Einer dieser Zusammenschlüsse, die "Bayerische Dampfpfluggenossenschaft", bestand immerhin bis vor fast genau vierzig Jahren. Im Herbst 1966 sahen die letzten 21 Mitglieder dieser traditionsreichen Vereinigung keine Möglichkeit mehr, ihre drei Pflüge in den Zuckerrübenanbaugebieten Niederbayerns weiter einzusetzen. Die Zeit war über das im Jahr 1911 gegründete Gemeinschaftsunternehmen hinweggegangen; es war das letzte seiner Art. Zu hohe Lohnkosten, kein fachlich geeignetes Saisonpersonal es konnte nur von August bis Dezember beschäftigt werden und fehlende Ersatzteile für die immer störanfälliger werdenden Maschinen waren die Ursache für die Stilllegung der letzten Dampflokomobile.

Bis zuletzt bot sich auf den Feldern zwischen Straubing und Landau ein eindrucksvolles Bild, wenn mit der Dampfkraft der 17 Tonnen schweren, rauchenden und stampfenden technischen Ungetüme der Ackerboden umgepflügt wurde. Im Abstand von einem halben Kilometer standen sich zwei "Dampfrösser" gegenüber. Zwischen beiden wurde über eine Seiltrommel ein so genannter Kipp-Pflug mit fünf Pflugscharen hin und her gezogen, der allein ein Gewicht von hundert Zentnern hatte. Fünf Männer bedienten die Anlage; ältere Modelle hatten bis zu zwölf Mann Besatzung erfordert. Die Gesamtverantwortung lag beim Dampfpflugmeister, auf dem Pflug fuhr ein Steuermann mit, auf jedem der Lokomobile saß zudem ein Maschinist, und eine Hilfskraft stand allen gemeinsam zur Verfügung.

Geeignete Fachkräfte mussten schon zur Zeit der Gründung der Bayerischen Dampfpfluggenossenschaft von auswärts angeheuert werden. Damals gelang es, den Dampfpflugmeister Friedrich Alsleber aus Frose in Anhalt zu gewinnen, der zunächst auf Probe für die Herbstkampagne 1913, "bei gegenseitiger Zufriedenheit aber auch für die Kampagnen weiterer Jahre" unter Vertrag genommen wurde.

Sein Taglohn betrug sechs Mark, außerdem erhielt er eine Erfolgsbeteiligung für jedes gepflügte Tagwerk (0,341 Hektar) in Höhe von 17 Pfennigen beim Tiefpflügen (bis zirka 30 Zentimeter) und 14 Pfennigen beim Flachpflügen. Untergebracht war der Dampfpflugmeister während der "Kampagne" im Wohnwagen bei den Dampfpflügen.

Näheren Aufschluss über die damaligen Arbeitsbedingungen gibt ein Rundschreiben der Dampfpfluggenossenschaft an die "Pflugnehmer" aus dem Jahr 1925. Gearbeitet wurde von 5.30 Uhr bis 20 Uhr im August und September, ab 1. Oktober zwei Stunden weniger. Die "Pflugnehmer" waren verpflichtet, Kohlen und Wasser rechtzeitig zu beschaffen; wurde der Nachschub unterbrochen, ging dies zu ihren Lasten. Immerhin wurden am Tag vierzig Zentner Brennmaterial je Maschine und je Stunde 600 Liter Wasser verbraucht. Der Brennstoffbedarf einer ganzen Saison belief sich auf rund 450 Tonnen Steinkohlebriketts.

Die "Pflugleute" sollten laut Anweisung der Genossenschaft "reichliche Beköstigung nebst 2 Liter Bier pro Mann und Tag" erhalten, "damit den Leuten die Arbeitsfreude nicht genommen wird". Das Essen war an die Arbeitsstelle zu bringen, denn die Arbeit sollte nicht zu lange unterbrochen werden. Samstagsarbeit war durchaus üblich, und selbst am Sonntag fiel Arbeit an: An diesem Tag galt es, Reparaturen auszuführen, und alle 14 Tage waren die Wasserkessel zu reinigen.

Die besondere Sorge der Genossenschaft galt der Vermeidung von Schäden an Straßen und Brücken beim Transport der Lokomobile, die immer wieder vorkamen und hohe Kosten verursachten. Bevor sich die Maschinen zum nächsten Einsatz in Bewegung setzten, musste der Straßenwärter benachrichtigt werden, damit er unterwegs die notwendigen Anweisungen geben konnte. Später reichte diese Aufsicht nicht mehr aus.

So wurden 1954 zahlreiche Auflagen bei der Ausnahmegenehmigung nach der jetzt geltenden Straßenverkehrsordnung festgelegt. Anstelle des Straßenwärters mussten nun Polizeibeamte bei der Beförderung dabei sein. Geteerte Straßen durften mit Rücksicht auf die "Schwarzdecke" nur "in der Zeit von 2 Stunden nach Sonnenuntergang bis 2 Stunden nach Sonnenaufgang" befahren werden. Der Transport war sofort abzubrechen, "wenn auf Grund außergewöhnlicher Tageshitze die Schwarzdecke noch so weich ist, dass die eisenbereiften Fahrzeuge Eindrücke hinterlassen."

Diese Vorsichtsmaßnahmen waren nicht mehr notwendig, nachdem man auch das letzte der Dampflokomobile aus dem Verkehr gezogen und ihm einen festen Standort zugewiesen hatte, damit es von Technikbegeisterten bestaunt werden konnte. Die beiden Exemplare mit den Seriennummern 12137 und 12136 fanden ihren "Altersruhesitz" in der Kirchheimer Henriettenstraße und stehen gewissermaßen als Denkmal ihrer selbst vor der Max-Eyth-Schule, die auch Berufs- und Meisterschule des Landmaschinenmechaniker-Handwerks ist.

Treibende Kraft für den Erhalt der beiden historischen Lokomobile und ihre Rettung vor der Verschrottung war im Jahr 1966 Johannes Rau, der damalige Seniorchef der gleichnamigen Landmaschinenfabrik in Weilheim. Seine Firma stiftete das Lokomobil Nr. 12137 der Kirchheimer Berufsschule und sorgte für die erste Renovierung. Dem historischen Gefährt wurde bei seiner Ankunft in Kirchheim ein großer Bahnhof bereitet. In Anwesenheit zahlreicher Persönlichkeiten aus Politik, Landwirtschaft, Wirtschaft und Verbänden darunter Wirtschaftsminister Dr. Hans-Otto Schwarz und der Nürtinger Landrat Dr. Ernst Schaude wurde am 18. März 1967 dem Leiter der Berufsschule, Oberstudiendirektor Arndt, die Stiftungsurkunde übergeben.

Das Interesse an den historischen Arbeitsgeräten erwachte erneut im Jahr 1986. Die gründliche Überarbeitung und die Wiederherstellung der Betriebsfähigkeit der beiden Lokomobile durch den Kirchheimer Mechanikermeister Richard Planitz mit tatkräftiger Unterstützung des städtischen Bauhofs wurde in Angriff genommen. Durchgerostete Kesselwände mussten ersetzt und einige Maschinenteile von Hand nachbearbeitet werden, da es für dieses Technik-Fossil selbstverständlich längst keine Ersatzteile mehr gab.

Die Mühe der Restaurierung hat sich gelohnt: Zum 150. Geburtstag Max Eyths konnte der Dampfkoloss eine Ehrenfahrt aus eigener Kraft am Geburtshaus des Dichter-Ingenieurs vorbei unternehmen. Seitdem erregte das Fowlersche Dampfpflugpaar Nr. 12136/12137 bei vielen Anlässen großes Aufsehen. Nicht nur beim Kirchheimer Haft- und Hokafescht wurde ein Exemplar TÜV-geprüft in Bewegung gesetzt, seine Leistungsfähigkeit zeigt das "Gespann", ergänzt durch den zugehörigen Kipp-Pflug und einen Vertikulator, immer wieder bei Treffen historischer Ackerbaugeräte.

Am 161. Geburtstag Max Eyths 1997 wurde der Verein "Historische Dampftechnik Kirchheim unter Teck" gegründet. Sein besonderes Anliegen ist die Restaurierung, Erhaltung und Präsentation alter dampftechnischer Maschinen, sodass die sorgfältige Betreuung der in Kirchheim stationierten Dampflokomobile gesichert ist.

Ein besonderer Höhepunkt in der jungen Vereinsgeschichte war der Besuch von Mitgliedern des "Steam Plough Club of Great Britain", die im Mai 1998 die in Kirchheim gepflegte Dampfpflugtradition bestaunten, zumal an der in der Zwischenzeit abgerissenen Fowlerschen Produktionsstätte nichts mehr an die Anfänge des Dampfpflugbaus erinnerte. Dabei konnte sich auch ein Urenkel John Fowlers, Robert Pelly, davon überzeugen, dass in der Geburtsstadt des wichtigsten Mitarbeiters seines Vorfahren das Interesse am Dampflokomobil ungebrochen ist.