Glück auf, das Käthchen kommt

Bianca Lütz-Holoch

Weilheim/Aichelberg. Matthias Breidenstein sitzt am Steuer des Allrad-Pritschenwagens. „Mal sehen, wo es heute lang geht“, sagt der Technische Projektleiter des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm schmunzelnd. Auf einer Großbaustelle sieht es eben jeden Tag anders aus. „Hier werden rund 150 000 Kubikmeter Erde bewegt“, erzählt Breidenstein, als er den Wagen durch die braunen Berge hindurch zum Portal des künftigen Boßlertunnels am Aichelberg lenkt. Im Vergleich sei das aber gar nicht so viel. „In Hohenstadt sind es über 500 000 Kubikmeter“, sagt er mit Blick auf die Albhochfläche. Für insgesamt drei Planfest­stellungs­abschnitte des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm ist Matthias Breidenstein zuständig. Neben dem Albaufstieg fallen auch der Fildertunnel und der Tunnel Ober- und Untertürkheim in seine Zuständigkeit.

Nachdem der Pritschenwagen per Brücke die L 1214 zwischen Weilheim und Aichelberg überquert hat, biegt er noch einmal um die Kurve. Dann, direkt vor einem der beiden kreisrunden Löchern im Berg, steht sie da: die Tunnelvortriebsmaschine S 833 – auch liebevoll „Käthchen“ genannt. „So habe ich sie getauft“, verrät Matthias Breidenstein und berichtet, dass es durchaus üblich sei, die imposanten Maschinen mit weiblichen Kosenamen zu versehen.

Kopf der Maschine ist das Schneidrad, das sich mit mit seinen schwarzen Disken und Zahnrädern durchs Gestein fräsen soll. Genau 11,38 Meter beträgt der Durchmesser der rotierenden Scheibe, die von Elektromotoren angetrieben wird und mit ihren 160 bis 180 Tonnen so viel wiegt wie ein ausgewachsener Blauwal. Dahinter folgt ein Aufbau, der länger ist als ein Fußballfeld. „Der ganze Schwanz ist nur dazu da, dass der Bohrkopf arbeiten kann“, sagt Matthias Breidenstein. Mit 10 000 Kilowatt hat der Antrieb der Tunnelvortriebsmaschine in etwa die Leistung eines ICE. Auf den Anhängern sind zwei Motoren, Hydraulikantriebe, Leitungen, Schläuche und Luftfilter installiert. Wenn der Tunnelbohrer arbeitet, wird das Geröll per Förderschnecke direkt vom Schneidrad auf ein Band gedrückt und zum Sammelplatz abtransportiert. „Von dort bringen Lastwagen das Gestein dann zu Steinbrüchen in der Region.“

8 806 Meter lang wird der Boßlertunnel später einmal sein. „Rund drei Kilometer bauen wir mit dem Bohrer“, informiert Matthias Breiden­stein. Dann jedoch stoße die Maschine auf natürliche Grenzen. „Nach den drei Kilometern beginnt die Geologie komplex zu werden“, erläutert der Projektleiter, warum es ohne „Handarbeit“ im Tunnelbau immer noch nicht geht. Vom so genannten Zwischenangriff bei Gruibingen her graben sich die Arbeiter deshalb bergmännisch mit Bagger- und Sprengtechnik der Maschine entgegen.

Dennoch: Die Effektivität des Tunnelbohrers sei unschlagbar, ist der Abschnittsleiter überzeugt – trotz des immensen Aufbau-Aufwands. „Das Problem beim bergmännischen Vorgehen ist, dass in einem ersten Arbeitsschritt das Material rausgeholt

wird und erst danach die Tunnelröhre gebaut werden kann.“ Die Vortriebsmaschine dagegen erledige alles in einem Arbeitsschritt. „Sie schafft 15 bis 20 Meter fertigen Tunnel pro Tag.“

Diese Rundum-Leistung erfordert einigen logistischen Aufwand. Um lange Wege zu vermeiden, werden die Einzelteile der Tunnelröhre, die so genannten Tübbinge, in einer Fabrik direkt auf der Baustelle in Weilheim gefertigt. Die rund 1,6 Kilometer vom Tübbingwerk bis zum Tunnelportal am Aichelberg legen die Stahlbetonteile per Zug zurück –„mit unserer betriebseigenen Bimmelbahn“, fügt Matthias Breidenstein augenzwinkernd hinzu. Ein paar hundert Meter Schienen sind bereits verlegt. Bis die ganze Transportstrecke zur Tunnelbohrmaschine steht, dauert es aber noch einige Wochen. Das ist ein Grund dafür, warum das Käthchen in Wartestellung verharren muss, obwohl es Ende Oktober einsatzbereit wäre. „Die Maschine wird voraussichtlich im Dezember oder Anfang Januar losfahren“, nennt Matthias Breidenstein den aktuellen Zeitplan.

Dann beginnt sich der Bohrkopf in den Berg zu graben. Belästigungen für die Außenwelt erwartet Breiden­stein nicht. „Der Staub des Bohrers wird gleich abgefangen und gefiltert, so dass die Luft wieder schön sauber rauskommt“, sagt er. Auch Lärm werde es kaum geben. „Ganz am Anfang hört man schon noch etwas von der Maschine.“ Sobald das Gerät im Berg verschwinde, sei aber draußen nichts mehr zu hören.

Im Berg geht es im Akkord voran. Per Schneidrad gräbt sich die Maschine immer wieder zwei Meter weiter ins Gestein hinein. Dann schnappen so genannte Erektoren per Unterdruck die angelieferten Tübbinge und platzieren sieben Betonteile so, dass sie zusammen einen Ring formen. „In den Hohlraum zwischen Tübbinge und Gestein wird dann noch Mörtel gepresst – und zwei Meter Tunnel sind fertig“, sagt Breidenstein. Am fertigen Ring drückt sich der Bohrer dann wieder vorwärts, und so geht es immer weiter. „Die Maschine ist extrem präzise gefertigt“, sagt Breiden­stein. Da komme es wie im Maschinenbau auf zehntel Millimeter an.

Mit der ersten Tunnelröhre ist der Bohrer nach acht bis neun Monaten fertig, schätzt der Abschnittsleiter. Dann kommt wieder eine Menge Ab-und Aufbauarbeit auf das Team zu. „Wir müssen das komplette Schneidrad zerlegen, weil es nicht mehr durch die Tunnelröhre mit gut neun Metern Durchmesser passt.“ Der Schildmantel bleibe sogar ganz im Berg. „Den kriegen wir nicht mehr raus.“ Den Rest der Vortriebsmaschine zerlegen die Arbeiter und bauen sie einige Meter weiter vor dem zweiten Tunneleingang erneut auf. Insgesamt zwei Jahre wird die Tunnelvortriebsmaschine im Einsatz sein, bevor sie die Baustelle bei Weilheim wieder verlässt.

Wenn die Tunnelbohrmaschine Abschied nimmt, geht auch ein ganz großer Besuchermagnet. Denn vor allem an den Wochenenden lockt das Käthchen derzeit Scharen von Neugierigen an, die sich auf der Besucherplattform am Portal Aichelberg informieren wollen.