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Die Spannung steigt

ICE-Neubaustrecke Gestern ist das elektronische Stellwerk in mehreren Modulen „eingeflogen“. Es steht direkt neben der leistungsstarken Trafostation am Tunnelkopf. Von Iris Häfner

Da schwebt sie ein, die vermeintliche Fertiggarage. Bevor sie allerdings am Haken des großen Krans hing und passgenau an ihren künftigen Standort von mehreren Männern dirigiert werden konnte, wurde das schwere Betongehäuse weit durch die Lande auf einem Tieflader zur ICE-Tunnel-Baustelle gefahren. Die letzten paar Meter müssen im Rückwärtsgang zurückgelegt werden. Welche Tonnen da bewegt werden, wird an der leichten Steigung deutlich: Gleich mehrere Räder drehen durch, beißender Gummigeruch liegt in der Luft. Der Fahrer lässt sich davon jedoch nicht beeindrucken, nimmt Kuppe und Kurve souverän und hält am vorgesehenen Standort zwischen fast fertiger Umspannstation und bereits angelieferter „Garage“. Das zweite Modul des elektronischen Stellwerks (ESTW) Nabern ist somit angeliefert. Es ist auf der 60 Kilometer langen Schnellbahnstrecke Wendlingen - Ulm das letzte Glied der Stellwerke, das noch fehlt. In Merklingen und Dornstadt stehen sie bereits. „Dieser Lückenschluss stellt die Basis für die Ausrüstung der Bahnstrecke mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS dar“, erklärt ein Sprecher der Bahn. Dabei handelt es sich um das „European Train Control System - Europäisches Zugbeeinflussungssys­tem“. Moderne Stellwerktechnik verbirgt sich dahinter, die in Schaltschränken von Siemens bereits in die „Garagenmodule“ eingebaut wurde. Die sensible Elektronik hatte also auch den Transport zu überstehen.

Die ICE-Züge können dank dieser Technik ohne Lichtsig­nale mit 250 Stundenkilometern über die Schienen brausen - egal, ob auf freier Strecke, im Tunnel oder auf Brücken. Jedes der Stellwerke sichert den Zugverkehr im eigenen, genau definierten Bereich. „Die Züge kommunizieren untereinander“, erklärt Tors­ten Weinhold, Teamleiter Ausrüstung bei der Deutschen Bahn. Die Weichen werden von hier gestellt und die Züge auf ihrem Weg verfolgt. So werden beispielsweise die Achsen an Kontrollstellen gezählt, sodass das System schnell merkt, wenn etwas nicht stimmt.

Die Stellwerkzentrale steht im Neckartal, sie verwaltet die anderen drei. In wenigen Wochen sollen alle Gleise verlegt sein. In der südlichen Röhre des über acht Kilometer langen Albvorlandtunnels sind sie schon komplett verlegt, in der nördlichen sind es im Moment etwa dreieinhalb Kilometer von Kirchheimer Seite aus. Die komplette Energieversorgung der Anlagen und Oberleitungen steht ebenfalls in wenigen Wochen. „Ist auch die komplexe Kommunikationsinfrastruktur fertig, beginnt die intensive Phase der Überprüfung und Abnahme aller Techniken“, erklärt der Bahnsprecher. Es ist ein Anpassungsprozess. Im Februar soll der erste Zug auf der gesamten Strecke fahren. Er ist ein Sondermodell, das nicht nur in Deutschland zum Einsatz kommt. „Der Zug hat nur ein bis zwei Mittelwagen, ist also ein Kurz-ICE. Er kann deshalb ganz anders beschleunigen - und mit 300 Stundenkilometern fahren“, sagt Tors­ten Weinhold. Die Testfahrten beginnen allerdings mit „nur“ 160 Stundenkilometern.

Funktionieren alle Anlagen sicher, beginnt die nächste Stufe. „In einem umfangreichen Fahrprogramm wird das Zusammenspiel mit den modernen Reisezügen überprüft“, erklärt der Bahnsprecher und sagt weiter: „Anschließend folgt eine intensive Trainingsphase für das Personal, um den reibungslosen und sicheren Betrieb der Hochgeschwindigkeitsstrecke zur Inbetriebnahme Ende 2022 sicherstellen zu können.“

In direkter Nachbarschaft zum Stellwerk stehen zwei große Trafostationen. Sie sind direkt an die 110-KV-Leitung angeschlossen und wandeln den Strom in 15 000 Volt um. „Nabern und Merklingen sind Kombistandorte, so können wir Fläche sparen“, sagt Tors­ten Weinhold. Sobald die Anlage in Betrieb ist, wird sie mit hohem Zaun samt Stacheldraht geschützt. Läuft alles nach Plan, ist das Ende dieses Jahres der Fall. „Wir sind im Zeitplan“, kann Torsten Weinhold vermelden.

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