Kaum am Bahnhof in Kirchheim in die Teckbahn eingestiegen, wird der begeisterte Radfahrer Andreas Schwarz – hiesiger Grünen-Landtagsabgeordneter und Fraktionsvorsitzender seiner Partei – deutlich: „Nach den letzten Häusern in Dettingen fahren wir parallel zur Gemeindeverbindungsstraße nach Owen. Mit dem Rennrad bin ich schneller als der Zug. Wohlgemerkt, das Tal hinauf.“ Die Adressaten dieser süffisanten Ansprache sitzen im Abteil: Dr. Clarissa Freundorfer, Konzernbevollmächtigte für Baden-Württemberg der Deutschen Bahn, Manuel Kreuzer, Leiter DB InfraGo, Projekte Südwest, Dr. Alexander Lahl, Regionaldirektor des Verbands Region Stuttgart, und Dr. Jürgen Wurmthaler, Leitender Direktor Bereich Wirtschaft und Infrastruktur beim Verband Region Stuttgart.
Eingeladen zum Teckbahn-Dialog hat Andreas Schwarz, an seiner Seite Matthias Gastel, hiesiger Bundestagsabgeordneter der Grünen und deren Sprecher für Bahnpolitik. Sachlich, aber mit Nachdruck machen sie mit den Bürgermeistern Michael Schlecht, Lenningen, Verena Grötzinger, Owen, und Rainer Haußmann, Dettingen, auf die unbefriedigende Situation aufmerksam. Gleich an mehreren Stellen rumpelt es ordentlich auf dieser vergleichsweise kurzen Strecke mit Endstation Oberlenningen.
Wir sind dran, Personal aufzustocken.
Clarissa Freundorfer, Konzernbevollmächtigte DB
Und genau das ist das wesentliche Problem mit gleich mehreren Folgen. Den Letzten beißen bekanntlich die Hunde. So auch in diesem Fall. „Die Lokführer sind Teil des S-Bahn-Pools. Fehlt es auf den Hauptbahnen an Personal, werden die S-Bahn-Strecken bevorzugt bedient“, erklärt Alexander Lahl. Das verwundert niemand, diese Tatsache ist auch den meisten Bahnkunden bekannt – und stößt auf ein gewisses Verständnis.
Dem soll mit „einer Großakquise“ im Ausbildungssektor entgegengewirkt werden. „Das Personal ist ein wesentlicher Faktor, es muss genügend vorhanden sein. Die Deutsche Bahn macht diesbezüglich jetzt mehr Werbung“, so Alexander Lahl. Da dies nicht von heute auf morgen geht, sollen Unternehmen beauftragt werden, die diese Lücke füllen sollen. Als Beispiel dient die benachbarte Tälesbahn, auf die die Bürgermeister immer wieder hingewiesen haben. Auf der Strecke Nürtingen – Neuffen ist die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) unterwegs, die mittlerweile zur Transdev gehört. „Bis Ende dieses Jahres soll ein Unterauftragnehmer mit eigenem Personal für den Betrieb der Teckbahn sorgen“, erklärt Jürgen Wurmthaler.
Immer wieder ist an diesem Vormittag auch von Exoten die Rede. Dabei handelt es sich um die Triebwagen, die unter der Teck unterwegs sind. Sie sehen zwar gepflegter als manche S-Bahn aus, doch es sind in die Jahre gekommene Dieselfahrzeuge, mit deren Instandhaltung und Reparatur sich immer weniger Menschen auskennen. Herrscht im großen Bahnbetriebswerk in Ulm Personalmangel, stehen diese Wagen in der Warteschleife. „Wir sind dran, hier Personal aufzustocken“, verspricht Clarissa Freundorfer. Mit Nachdruck soll auf die Elektrifizierung der Strecke hingewirkt werden, damit die Exoten der Vergangenheit angehören. Doch auch hier ist allen klar: Das dauert Jahre.
Schneller in Angriff genommen werden soll das Tempo der Teckbahn. Statt mit 60 Stundenkilometern soll sie künftig auf der geraden Strecke zwischen Owen und Dettingen auf 80 Stundenkilometer beschleunigen können. Mehr geht nicht, das Gleisbett ist dafür nicht geschaffen.
Einig sind sich alle, dass die Teckbahn erhalten werden muss, um mehr Menschen für den öffentlichen Nahverkehr gewinnen zu können. Sobald der Zug Autos und Radfahrer überholt, kann die Schiene punkten. Ein Schienenersatzverkehr ist nur bedingt eine Alternative: Die Busse stehen zu Stoßzeiten ebenso im Stau, egal, ob auf der B 465 oder auf den Nebenstrecken.
Wie weit der Optimismus trägt, wird die Zukunft zeigen. Ebenso, welchen Wert die Zusagen haben. Der ein oder andere Zweifel bleibt, nicht zuletzt der Tatsache geschuldet, wenn der Leiter der DB InfraGo, Projekte Südwest, von der Strecke Owen – Kirchberg spricht.