Die Giganten wachsen stetig in den weiß-blauen Himmel, die Einzelteile werden Stück für Stück zusammengefügt. Ohne Kräne geht nichts auf der Baustelle im XXL-Format. Große Autokräne reichen die benötigten Teile den Monteuren in die oberste Etage. Die nahezu identischen Tunnelbohrmaschinen bestehen aus mehreren Etagen, jede davon hat ihren eigenen Laufsteg. Der Mineur, der die Riesenmaschine ab Spätsommer fährt, muss schließlich in seine Kabine gelangen, und zweimal täglich werden die wichtigen Elemente kontrolliert. Dabei erfolgt in der Regel zehn bis elf Stunden Vortrieb und zur Übergabe an die nächste Schicht erfolgt auch die Inspektion und Wartung am Bohrkopf je nach Verschleiß eine Stunde oder länger. Jede Maschine verbraucht rund 4,5 Megawatt Strom, weshalb eine eigenes Umspannwerk an der ICE-Baustelle entsteht. „Jede Maschine verbraucht so viel wie eine Kleinstadt“, zeigt Michael Frahm, Teamleiter DB Netze, die Dimensionen auf.
Neben den Stahlriesen sieht das Zelt geradezu putzig aus, in dessen Inneren die Schweißer in ihrem Element sind. Schutzgasschweißen nennt sich diese Art der Stahlverbindung, bei der verhindert wird, dass das Metall mit dem Luftsauerstoff reagiert, was zu Korrosion oder Verbrennung führen kann. Zurzeit wird im Schutz des Zelts Tag und Nacht der Schildschwanz zusammengefügt, der später die Tübbinge - die Tunnelauskleidung - in die Röhre verlegt. Mit etwa zehn Meter Durchmesser hat dieses Bauteil beachtliche Ausmaße. Alle 30 Grad des Kreises wird das Stahl-Segment vermessen, um Ungenauigkeiten vermeiden zu können. Dazu hängt ein Pendel im Mittelpunkt des Schildschwanzes, Bandmaß und Theodolit kommen zum Einsatz. „Wir versuchen, alles komplett vorzubauen, denn unten hat man kaum Platz“, erklärt Ramazan Topal, Maschinenbauer bei der Firma Herrenknecht, Hersteller der Tunnelvortriebsmaschinen. Unten, damit ist der schmale Tunneltrog gemeint, die Ein- beziehungsweise Ausfahrt. Zwei Raupenkräne sind für diesen kurzen Schwertransport nötig. Etwa 1 200 Tonnen schwer sind die Technikmonster, die ihrerseits auf der Baustelle zusammengesetzt werden müssen. Über 100 Lkw sind dafür nötig, um sie in Kirchheim aufbauen zu können. „Der Transport einer Maschinen kostet rund halbe Million Euro“, erklärt Michael Frahm.
Schon einmal sind S-1024 und S-1025 zusammengebaut worden. „Es gibt viele Lieferanten, bei denen wir Teile bestellen. Wir testen das alles im Werk, um bei Problemen reagieren zu können“, begründet Ramazan Topal diesen Aufwand. Etwa zwei Monate dauert dieser Testaufbau im südbadischen Schwanau. Bei der Hauptmontage sind auch hier sechs bis sieben Leute rund um die Uhr nötig. „Jede Maschine ist anders, und man muss etwas anderes beachten, beispielsweise bei der Reihenfolge: ob die Schweißnaht vorher gesetzt oder ein Kabel anders verlegt werden muss“, erklärt der Maschinenbauer. Geschweißt wird erst in Kirchheim, in Schwanau werden die Teile lediglich verschraubt. „Der Aufbau im Werk ist Qualitätssicherung“, sagt Ramazan Topal. Mit Ultraschall und dem Magnetprüfverfahren wird gecheckt, ob irgendwo Risse bestehen.
Jetzt warten die Ingenieure voller Spannung auf den Kurz-Transport ihrer Riesenbohrer. Unter der Brücke sticht der Schwarze Jura ins Auge. „Schiefer ist veränderlich festes Gestein. Es ist mit Vorsicht zu genießen und eine große Herausforderung. Wenn Schiefer nass ist, wird er schmierig wie Seife“, beschreibt Michael Frahm die Eigenschaften dieses typischen Voralbgesteins. Ende Juli soll es so weit sein, dass die ersten Teile in den Tunneltrog transportiert werden. „Bei dem derzeitigen Baustellenkonzert hüpft einem als Bauingenieur das Herz“, ist bei Michael Frahm die Vorfreude sichtlich erkennbar.
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