Das Licht am Ende des ICE-Tunnels ist zwar noch nicht ganz in Sicht, rückt aber mit großen Schritten unaufhaltsam näher. Nur noch zwei Wochen lang werden im Betonwerk in der Bohnau die Tübbinge produziert, die für die beiden Röhren des Albvorlandtunnels benötigt werden. Dann sind dort 54 000 Elemente von der Fertigungsstraße gelaufen. Jedes einzelne wiegt etwa zehn Tonnen. Auf der Lagerfläche haben 10 000 Segmente Platz. Ab Juni wird sich der Bereich mit den drei markanten Kränen auf der Dettinger Höhe neben der Autobahn merklich leeren.
Noch keine spürbare Entlastung wird es bei den Muldenkipper-Fahrten in den nächsten Wochen geben, die das Aushubmaterial des Tunnels abtransportieren. „An Spitzentagen fahren 400 bis 600 Lkw aus der Baustelle raus. Je nachdem, wie die Vortriebsmaschinen arbeiten, fallen 10 000 bis 15 000 Tonnen Material pro Tag an“, erklärt Jens Hallfeldt, zuständiger Abschnittsleiter bei der Bahn. Die hat zu einem Pressetermin eingeladen, um den Baufortschritt der ICE-Neubaustrecke zwischen Neckar und Albaufstieg aufzuzeigen. Läuft alles nach Plan, haben die Vortriebsmaschinen den Tunnel im Sommer fertiggebohrt.
Erdbewegungen en masse sind dort an der Tagesordnung. Wer regelmäßig auf der Autobahn fährt, kommt nicht umhin, den Baufortschritt zwischen Kirchheim und Aichelberg mitzuerleben. „Die großen Erdbauarbeiten werden in diesem Jahr erfolgen, 2020 nur noch der Rest“, sagt Jens Hallfeldt über diesen Abschnitt, der mit einem Jahr Verspätung in Angriff genommen wurde. „Wir mussten noch die Zauneidechsen einsammeln“, kam er auf die Umsiedlung der Reptilien zu sprechen.
Einige Brücken sind auf dieser Strecke entstanden, da Straßen und Bäche die Schienen queren, beispielsweise die Gießnau, der Wind- und Ehnisbach. Das markantestes Bauwerk dieses Abschnitts findet sich zwischen Holzmaden und Weilheim. Es ist der Tunnel „Rastplatz vor dem Aichelberg“, zu dem auch ein Hochwasserrückhaltebecken mit 80 000 Kubikmeter Stauvolumen gehört, das Holzmaden vor einem Hochwasser des Seebachs schützen soll. Der Zug fährt hier in einem Trog. „Das ist ein enormes Bauwerk mit einer bis zu zehn Meter hohen Staumauer“, erklärt Jens Hallfeldt. Die von der Autobahn abgewandte Seite wird landschaftlich gestaltet. Der Rastplatz ist komplett neu, darunter fährt der Zug. Damit das Niveau der Schiene vom Boßlertunnel kommend stimmt, musste der Parkplatz zweieinhalb Meter höher angelegt werden. „Die Zufahrt ist deshalb ein Brückenbauwerk“, erläutert der Ingenieur.
Vor und nach diesem über 250 Meter langen Tunnel sind die neuen Erdwälle nicht zu übersehen. Ortsnah kann so das Material verbaut werden, das beim Bau der ICE-Trasse anfällt - das schwarz-graue ist das Juragestein aus dem Albvorlandtunnel. Es ist zum einen Schall- und Sichtschutz, zum anderen dient es auch in Form von Abrolldämmen der Sicherheit. Diese Seitenablagerungen sorgen dafür, dass bei Unfällen auf der Autobahn die Fahrzeuge nicht auf den Schienen landen.
„In Wendlingen haben wir einen Wirrwarr der Tunnel“, sagt Jens Hallfeldt. Hier, am Ende des rund acht Kilometer langen Albvorlandtunnels, ist die Güterzuganbindung auf die Schnellbahntrasse. Die Wendlinger Kurve wird dort ebenfalls eingeschleift. Jetzt kommt auch noch die Große Wendlinger Kurve dazu, weshalb das eine oder andere Bauwerk zurückgebaut werden muss. Vor einem Jahr wurde mit der Vorplanung begonnen, die jetzt, seit die Finanzierung steht, mit Nachdruck vorangetrieben wird.
In unmittelbarer Nachbarschaft entstehen derzeit zwei Brücken: die 136 Meter lange über den Neckar und die 56 Meter lange über die Kreisstraße und die Neckartalbahn. Derzeit ist die K 1219 gesperrt, sind alle Arbeiten abgeschlossen, wird sie auf der anderen Seite der Neckartalbahn vorbeiführen.