Deutschland droht den Anschluss zu verlieren und muss sich deshalb gegen übermächtige Gegner wappnen. Diese Aussage hat nichts mit der Fußball-Nationalmannschaft zu tun. Es geht um Wichtigeres: um den Fortbestand Deutschlands als Autohersteller-Land. Der Elektromobilität gehört die Zukunft. Wenn Deutschland also auch in Zukunft mitmischen will, müssen die deutschen Hersteller schon bald konkurrenzfähige Modelle auf den Markt bringen.
Das war der Tenor einer Podiumsdiskussion, die der Gebietsverband Teck der CDU bei der Mosolf SE & Co. KG veranstaltet hat. Der Kirchheimer Autologistiker steigt selbst in den Markt ein, wie der Vorstandsvorsitzende Dr. Jörg Mosolf verriet: Gemeinsam mit dem kalifornischen Hersteller Tropos will Mosolf in Deutschland Elektro-Lastwagen herstellen - „gedacht für den Stadtverkehr“. Ansonsten sieht Jörg Mosolf aber keine Möglichkeit, mit reinen Elektrofahrzeugen in der Logistik erfolgreich tätig zu sein: „Auf langen Strecken können Sie das vergessen. Dafür brauchen wir dann die Brennstoffzelle - die ja auch elektrisch ist.“
Dass beide Antriebsarten gleich wichtig sind, betont auch Franz Loogen, Geschäftsführer der Landesagentur e-mobil BW: „Wir reden nicht über Batterie oder Brennstoffzelle. Wir brauchen beides gleichzeitig.“ Allerdings kritisiert er die deutsche Automobilindustrie dafür, dass sie „nicht so hungrig auf neue Märkte“ zu sein scheint wie ihre ausländische Konkurrenz. Er warnt davor, Entwicklungen zu verschlafen: „Wenn man sich nur auf seine aktuellen Produkte verlässt, dann ist man irgendwann weg vom Markt.“ Das hätten auch die Hersteller von Videokassetten oder von Tastentelefonen gemerkt. Die heimische Industrie sei aber bei der Elektromobilität gar nicht so schlecht aufgestellt: „Alle Lieferanten bauen gerade Fabriken auf, in denen sie Zulieferteile für Elektroautos herstellen. Heute gibt es kein Elektroauto auf dem Markt, in dem nicht auch baden-württembergische Zulieferteile stecken.“
Wichtigster Bestandteil von Elektroautos sind die Batteriezellen. Und da hapert es noch in Deutschland. Führend sind die USA und China. „Die Chinesen haben sich auf 30 Jahre im Voraus die weltweiten Ressourcen gesichert, teilweise bis zu 90 Prozent“, berichtet Johannes Reifenrath, Daimler-Direktor für Produkt- und Portfolio-Strategie. Andererseits aber werde außerhalb Europas vieles an Entwicklungsarbeit über Risikokapital finanziert: „Irgendwann wird es dann aber wirtschaftlich sein müssen.“ Letzteres sei das Hauptziel in der deutschen Automobilindustrie. Die deutschen Anbieter seien schon sehr weit. VW und Daimler hätten Verträge bereits für Batteriezellen unterschrieben, deren Finanzvolumen vergleichbar ist „mit den Haushalten von manchen Staaten in Südamerika“. Was es aber noch brauche, ist eine eigene Infrastruktur zum Recycling der Batterien.
Lars Weller, der als Ingenieur in der Batterieentwicklung bei Elring-Klinger arbeitet, macht auch auf die Grenzen der Elektrofahrzeuge aufmerksam: „Lange Laufzeiten und kurze Betankungszeiten lassen sich nur durch die Brennstoffzelle erreichen.“ Auch da dürfe Deutschland den Technologie-Vorsprung nicht verlieren.
Steffen Bilger, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, sieht bei der Brennstoffzelle noch ein „Henne-Ei-Problem“: Solange es nicht genügend Fahrzeuge gibt, fehlen die Tankstellen. Solange es nicht genügend Tankstellen gibt, kauft keiner ein Brennstoffzellenfahrzeug. Er ist aber zuversichtlich, dass sich die Infrastruktur schon bald entscheidend verbessert. In der Brennstoffzelle sieht er aber auch die Lösung für ein bislang ungelöstes Problem: Überschüssige Energie aus der Windkraft könne für wasserstoffbetriebene Autos gespeichert werden.
