Kirchheimer Umland

Grüne Alternative auf Abruf

Verkehrswende Nach jahrzehntelanger Forschung wäre die Brennstoffzelle aus Nabern bereit für den Markt. An den Hürden hat sich wenig geändert. Von Bernd Köble

Der erste serienreife Plug-in-Hybrid mit Brennstoffzelle ist nicht nur wegen seiner Lackierung ein Hingucker. Unter der Haube st
Der erste serienreife Plug-in-Hybrid mit Brennstoffzelle ist nicht nur wegen seiner Lackierung ein Hingucker. Unter der Haube steckt Know how aus Nabern.Foto: Carsten Riedl

Ein emotionales Verhältnis zum Auto ist mir seit jeher fremd, und doch muss ich gestehen: Ja, es fühlt sich gut an. Ein sanfter Druck aufs Gaspedal und der mehr als zwei Tonnen schwere SUV beschleunigt, als wären auf der 17 Prozent steilen Ochsenwanger Steige die Gesetze der Physik außer Kraft gesetzt. Lautlos, ohne zu schalten und vor allem völlig emissionsfrei. Einzige Hinterlassenschaft: Wasser, das aus dem Auspuff tröpfelt.

Unter der Haube steckt Technik made in Nabern. Der Mercedes GLC F-Cell ist das erste Plug-in-Hybridfahrzeug mit Wasserstoffantrieb. Das Besondere: Die elektrische Energie für den Motor kommt wahlweise von einer zusätzlichen Batterie oder aus der wasserstoffbetriebenen Brennstoffzelle. Die ist zudem in der Lage, die Batterie für den Kurzstreckenbetrieb während der Fahrt aufzuladen. Beide Antriebsarten ermöglichen gemeinsam eine Reichweite von 480 Kilometern, mehr als ein herkömmliches Elektro-Auto schafft. Vollgetankt ist der Wasserstoff-GLC innerhalb von drei Minuten. Eine Tankfüllung kostet im Verhältnis ungefähr so viel wie bei einem Benziner. Seit November vorigen Jahres ist das 211-PS-starke Fahrzeug auf dem Markt. Kaufen kann man es nicht, nur mieten. Für 799 Euro im Monat sind Versicherung und Service inklusive.

Bisher nur Kosten

Geld lässt sich damit nicht verdienen. Wieviele Fahrzeuge die Kleinserie umfasst, ist Betriebsgeheimnis. Bisher ist der GLC meist auf Werbetour - mit einer überschaubaren Zahl handverlesener Piloten hinterm Steuer, darunter Baden-Württembergs grüner Ministerpräsident Winfried Kretschmann oder der Stuttgarter Regierungspräsident Wolfgang Reimer. Beim Kraftfahrt-Bundesamt waren zu Jahresbeginn 392 Pkw mit Brennstozellenantrieb gemeldet. Das ist ein Marktanteil von 0,0007 Prozent. Von Alltagstauglichkeit kann also nicht die Rede sein.

Für Professor Dr. Christian Mohrdieck ist das allerdings nur eine Frage der Zeit. Der Geschäftsführer der Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH in Nabern empfängt uns an diesem kalten Novembermorgen zwischen Frühstück und Gesprächen im Stuttgarter Wirtschaftsministerium. An seinem Wohnort droben auf der Alb hat das Thermometer früh am Morgen vier Grad unter Null angezeigt. Vor Jahren hätte der Antrieb bei solchen Temperaturen den Dienst quittiert. Heute sind die Kinderkrankheiten Geschichte. „In puncto Entwicklungsreife ist unsere Technik dem Verbrennungsmotor ebenbürtig,“ versichert Mohrdieck. „Mitte der nächsten Dekade werden wir uns zudem in einem Kostenbereich bewegen, der einen größeren Markt erlaubt.“ Der Preis für einen Brennstoffzellen-Pkw soll dann nicht mehr höher sein als der für ein reines Plug-in-Hybridfahrzeug.

Bisher ist die Technik noch zu teuer, das Vertrauen potenzieller Käufer gering. Ein wesentlicher Grund dafür ist der Wiederverkaufswert. Der Markt habe noch kein Gefühl für die Lebensdauer der Fahrzeuge, umschreibt Mohrdieck das Problem. Obwohl der Daimler-Konzern schon vor acht Jahren mit einer spektakulären Aktion genau dieses Gefühl zu vermitteln versuchte. Drei B-Klasse-Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb fuhren damals durch 14 Länder auf vier Kontinenten einmal um die Erde, um der Welt die Tauglichkeit einer neuen Technologie vor Augen zu führen. Doch von der Lebenserwartung eines Verbrennungsmotors, für den 8 000 Stunden im Dauerbetrieb als Standard gelten, ist die Brennstoffzelle noch ein Stück weit entfernt. Experten reden von bisher 5 000 Stunden, die das Aggregat schafft. Einer der Hauptgründe, weshalb es den GLC F-Cell bisher nur zu mieten gibt. Wer wissen möchte, was die Technik in der Anschaffung kostet, der muss auf die Konkurrenz schauen. Toyota und Hyundai haben jeweils bereits ein serienreifes Modell auf dem deutschen Markt. Kostenpunkt: Bis zu 80 000 Euro für den Mirai von Toyota.

Ein noch größeres Problem: Es gibt kaum Tankstellen für Wasserstoff, der in der Herstellung zudem energieintensiv und teuer ist. Der saubere Kraftstoff gilt deshalb nur dann als klimafreundliche Alternative, wenn der Strom zur Herstellung aus regenerativer Quelle stammt. 100 Zapfstellen waren vom Bundesverkehrsministerium bis Ende 2019 angepeilt. 78 gibt es bisher in Deutschland. Im Kreis Esslingen sind es ganze zwei: eine am Flughafen, die andere bei Shell in der Nähe des Wendlinger Bahnhofs. Automobil- und Mineralölkonzerne haben sich unter dem Namen „H2 Mobility“ zusammengeschlossen mit dem Ziel, bis 2023 deutschlandweit 400 Tankstellen für wasserstoffbetriebene Fahrzeuge im Betrieb zu haben. Ab etwa 1 000 Tankstellen, so rechnet das Kfz-Gewerbe vor, würde die Alternative für Verbraucher interessant werden. Für eine flächendeckende Versorgung, vergleichbar mit dem bestehenden Tankstellennetz wäre allerdings das Zehnfache nötig.

Experten sind sich trotzdem einig: Im Nutzfahrzeugbereich führt an der Brennstoffzelle kaum ein Weg vorbei. Wo viel Gewicht bewegt wird oder es um lange Fahrstrecken geht, ist die Technik klar im Vorteil, weil die Batterien reiner E-Fahrzeuge dafür zu groß und zu schwer sein müssten. Das gilt nicht nur für den Fahrzeugbetrieb, sondern auch für Schienen-, Schiffs- und Luftverkehr. Für Christian Mohrdieck steht das Pkw-Hybrid-Modell aus der Naberner Schmiede daher symbolisch für die Unternehmenspolitik: Batterieforschung und Brennstoffzellen-Entwicklung liefern sich keinen hausinternen Wettstreit - sie ergänzen sich. Deshalb hat das Daimler-Tochterunternehmen in Nabern seit Mitte vergangenen Jahres mehr als 30 neue Mitarbeiter eingestellt. Dass Hersteller in Asien längst einen Schritt voraus sind, dass Tesla in Brandenburg eine Giga-Fabrik plant, ist für Daimler-Mann Mohrdieck keine Drohkulisse - im Gegenteil: „Je mehr Player am Markt sind,“ sagt er, „desto schneller kommt er in Bewegung.“

Während der private Markt sich hierzulande noch schwer tut, soll der Staat als Katalysator wirken. Mit ihrer im April beschlossenen Clean-Vehicle-Richtlinie versucht die EU Druck zu machen. Demnach müssen ab 2025 mindestens 45 Prozent aller neu zugelassenen Nutzfahrzeuge im öffentlichen Dienst mit alternativem Antrieb unterwegs sein. 2030 soll die Quote auf 65 Prozent steigen. Wie sie die Vorgaben umsetzen, bleibt den Ländern allerdings selbst überlassen. Zurzeit sind im Stadtverkehr in Stuttgart zwei Daimler-Busse mit Brennstoffzelle unterwegs.

Kreis geht mit Beispiel voran

Im Kreis Esslingen will man nicht warten, bis Neufahrzeuge auf dem Markt sind. Der Landkreis plant gemeinsam mit der Hochschule Esslingen ein Pilotprojekt, mit dem man Teile des Bauhof-Fuhrparks umrüsten will. Zwei Schneeräumfahrzeuge der Straßenmeisterei in Deizisau sollen bis spätestens 2022 mit Brennstoffzelle arbeiten. Mit dem Umbau des ersten soll schon im kommenden Jahr begonnen werden, sofern das Umweltministerium das 2,5-Millionen-Projekt bezuschusst. Der Landkreis müsste dann immerhin noch 680 000 Euro beisteuern.

Die Brennstoffzelle ist aber nicht nur Technologie, die für die Straße taugt, wie ein Beispiel in Esslingen zeigt. Ende September wurde dort in der Weststadt ein bundesweites Forschungsprojekt vorgestellt, das Vorbildcharakter hat. Ein ganzes Wohnquartier auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs wird dort über ein kleines Methan-Blockheizkraftwerk und mit selbst produziertem Solarstrom versorgt. Als Stromspeicher dient Wasserstoff, der an Ort und Stelle von der Firma Green Hydrogen Esslingen produziert wird, an der auch die Stadtwerke beteiligt sind.

Nabern ist seit 22 Jahren Entwicklungszentrum

Seit Juli 1997 konzentriert Daimler seine Forschung im Bereich Brennstoffzellentechnik am Standort Nabern. Seitdem ist der Technologiepark auf dem ehemaligen Gelände des Rüstungskonzerns MBB Pilgerstätte für Umwelt-, Wirtschafts- und Kommunalpolitiker, um sich regelmäßig ein Bild vom Stand der technischen Entwicklung zu machen.

Daimler forscht bereits seit den Achtziger Jahren zur Brennstoffzelle. Als Impulsgeber diente das 1979 gegründete kanadische Unternehmen Ballard, mit dem Daimler in Nabern seit 1993 kooperiert. Aus „Daimler NucellSys“ wurde im Januar dieses Jahres die Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH, ein hundertprozentiges Tochterunternehmen des Stuttgarter Mutterkonzerns. Seit Forschungsbeginn hat Daimler mehr als eine Milliarde Euro in die Entwicklung der Brennstoffzelle gesteckt.

Als Protoyp wurde am 13. April 1994 unter dem Namen „Necar 1“ ein Transporter auf Basis des MB 100 vorgestellt. Damals füllte die Technik den gesamten Laderaum. Das Fahrzeug hatte eine Reichweite von 130 Kilometern bei einer maximalen Geschwindigkeit von 90 Stundenkilometern. Eine erste Kleinserie brachte Daimler auf Basis der B-Klasse 2010 auf den Markt. Im September 2017 stellte der Stuttgarter Autobauer erstmals seinen GLC F-Cell als Plug-in-Hybridfahrzeug mit 480 Kilometer Reichweite auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt vor. Das Aggregat des GLC findet Platz im Motorraum und hat die Größe eines Achtzylinder-Verbrennungsmotors.

In der Brennstoffzelle reagiert Wasserstoff über eine Membran mit Luftsauerstoff und erzeugt dabei elektrischen Strom, der einen Elektromotor antreibt. Übrig bleibt reines Wasser. bk

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