Lenningen. Auf der Grabenstettener Steige wird derzeit viel bewegt. 480 Tonnen Asphalt wurden in zwei Bauabschnitten, die eine Gesamtlänge von 320 Metern aufweisen, von einer Kaltfräse Stück für Stück abgetragen, bis der Straßenunterbau zum Vorschein kam. Seither buddelt sich Miroslav Zbiljski mit dem Bagger bis zum Untergrund durch und verlädt den Aushub auf Laster, die 900 Tonnen Erdaushub zur Deponie transportieren. In den vergangenen Tagen hat Zbiljski an verschiedenen Stellen tiefe Furchen ins Erdreich gezogen, in denen quer zur Fahrbahn Entwässerungsleitungen verlegt wurden.
Sergio Di Gaetano deutet mit dem Finger auf den Böschungsbereich, wo es in den vergangenen Jahren immer wieder zu Rutschungen kam. „Mit der Zeit hat sich die rechte Straßenseite durch Setzungen abgesenkt“, erklärt der Bautechniker. „Dadurch floss das Oberflächenwasser auf der Talseite ab und spülte den Fahrbahnrand aus.“ Aus diesem Grund wird die Straße um 15 bis 20 Zentimeter angehoben, um ihren Neigungswinkel so zu verändern, dass das Regenwasser auf der Hangseite in eine Entwässerungsrinne läuft, die es ableitet, wie der Projektleiter vom Regierungspräsidium Stuttgart weiter ausführt.
Dort, wo Autofahrer, die auf der B 465 zwischen Lenningen und Gutenberg unterwegs sind, an der Auffahrt zur Grabenstettener Steige nichts weiter sehen als weiß-rote Absperrschranken und mit Planen abgedeckte Erdmassen, rollen Tag für Tag Laster mit Baustoffen an. Rund 770 Tonnen Schotter aus dem nahegelegenen Steinbruch und etwa 760 Tonnen Material zum Aufbau der neuen Asphaltschichten, werden am Ende der aufwendigen Sanierung auf den 2 200 Quadratmeter großen Bauabschnitten zum Einsatz gekommen sein.
Patrick Brzakalla und seine Kollegen haben aus Stahlgittern vier Kubikmeter große Körbe geformt, die sie mit Schroppen aufgefüllt haben. So entstanden 20 Gabionen, die auf der Gleitschicht in vier Meter Tiefe aufeinandergestapelt wurden. Diese Schwergewichtsmauer soll laut Sergio Di Gaetano die Standfestigkeit der Böschung bei horizontalen und vertikalen Lasten erhöhen. „Das verhindert einen Geländebruch“, wie der Projektleiter betont. „In den nächsten 80 Jahren dürfte an den sanierten Stellen also nichts passieren.“ Die Gabionen, von denen jede Einzelne fünf Tonnen auf die Waage bringt, sind mit einem Vlies umwickelt.
„Einerseits wird die Entwässerungsfunktion sichergestellt und andererseits ein Absinken der Fahrbahn durch eindringendes Oberflächenwasser unterbunden“, erklärt Sergio Di Gaetano. Am Straßenrand liegen lange, mit Beton ausgefüllte Pfähle. Ende der Siebziger-, Anfang der Achtzigerjahre wurden diese sogenannten Injektoren entlang der Steige verbaut. „Eingelassen ins Erdreich dienten sie der Böschungssicherung“, erzählt der Bautechniker. „Aber angesichts des wachsenden Verkehrsaufkommens und Lastern, die heute nicht mehr 20, sondern 40 Tonnen wiegen, gilt es solche Bauteile sukzessive durch Schwergewichtsmauern zu ersetzen.“
Patrick Brzakalla legt einen Bewehrungskorb in eine Schalung. In den Hohlraum wird später Frischbeton eingefüllt, sodass eine Mauer entsteht, auf der am Ende die Leitplanke befestigt wird. Diese Tragschichtbewehrung dient der weiteren Bodenstabilisierung, damit der Baugrund statische und dynamische Belastungen besser aufnehmen kann. „Beton hält nur Druck aus. Da im Bereich der Steige aber auch Zugkräfte herrschen, sitzt im Kern der Mauer ein Gitter, das dem Bauwerk die notwendige Dehnsteifigkeit verleiht“, so Sergio Di Gaetano.
Unterdessen schneidet Patrick Brzakalla Dreikantleisten zu, die beim Einlassen des Frischbetons in die Schalung für abgeschrägte Kanten am Bauwerk sorgen. „Dadurch entstehen Sollbruchstellen, die dem Beton die Möglichkeit geben sich bei Wärme auszudehnen und bei Kälte zusammenzuziehen“, sagt der Arbeiter. Sergio Di Gaetano, der jährlich etwa vier bis sechs Baustellen betreut, ist mit dem Fortgang der Bauarbeiten zufrieden. Er ist optimistisch, dass die Sanierung schon vor dem 25. Juli abgeschlossen ist.
