Auf dem Gelände nahe der Bundesstraße ist es dunkel. Die Halle, in der sich die Werkstatt des Betriebswerks befindet, ist in das weiße Licht von Neonröhren getaucht. Hier in Plochingen werden die rund 160 Züge der Stuttgarter S-Bahn in drei Schichten überprüft und repariert, erzählt Michael Zörner. Er leitet die Werkstatt im Betriebswerk. Bei der Bahn ist er seit 16 Jahren, in Plochingen seit 2007. Es ist 20 Uhr, und die Kollegen der Nachtschicht kommen gerade an. Tagsüber nutzen 400 000 Fahrgäste die S-Bahn in der Region Stuttgart.
Das 215 Kilometer lange Streckennetz der S-Bahn reicht von Kirchheim über Filderstadt nach Herrenberg und von Weil der Stadt über Bietigheim-Bissingen und Marbach nach Backnang. Dreh- und Angelpunkt dieses Verkehrsnetzes ist das Plochinger Betriebswerk. Seit die erste S-Bahn 1978 in Stuttgart fuhr, werden die Züge hier gereinigt und gewartet.
Der größte Teil der Instandhaltungsarbeiten wird nachts erledigt, da die meiste Zeit für Reparaturen zwischen der letzten und der ersten Bahn bleibt. Dafür sind in dieser Nacht in der Werkstatt zwei Teams mit etwa 50 Mitarbeitern zuständig.
Damit die S-Bahn ab 4.48 Uhr wie gewohnt Menschen an ihr Ziel bringt, wartet Stefan Brandtstetter das Schleifstück auf dem Dach des Zugs. Er feilt das schmale, schwarze Teil aus Kohle, damit der Stromabnehmer wieder ausreichend Kontakt zur Oberleitung hat. „Dabei handelt es sich um normalen Verschleiß“, erklärt Zörner. Auf den Gleisen treibt die Züge Wechselstrom an. Es fließen etwa 15 000 Volt durch die Oberleitungen. Auf den Dächern der Bahnen sind die sogenannten Schleifstücke aus Kohle angebracht. Die schwarzen Leisten des Stromabnehmers berühren während der Fahrt einen Draht, der entlang der Gleise über die Bahnstrecke gespannt ist. Der Strom gelangt vom Draht über das Schleifstück und den isolierten Stromabnehmer in das Fahrzeug. Bei voller Fahrt sprühen an der Kontaktstelle zwischen Draht und Stromabnehmer gelegentlich grelle Funken. Durch die permanente Reibung nutzen sich die beiden Teile mit der Zeit ab. Brandtstetter und Zörner stehen auf einer grauen Arbeitsplattform in der Werkstatt. Von hier aus wird auch die Klimaanlage auf dem Dach der Züge gewartet.
Geht man die Treppen des Gerüsts hin-unter, erreicht man das ebenerdige Geschoss der Werkstatt. Neben den Stufen befindet sich ein Schlüsselkasten. Da durch die Leitungen auf dem Dach normalerweise Starkstrom fließt, ist ein Sicherheitssystem zum Schutz der Mitarbeiter eingerichtet: Jeder Mitarbeiter, der hinaufsteigt, zieht einen Schlüssel. Der Strom wird erst wieder eingeschaltet, wenn alle Schlüssel im Kasten sind. In der Werkstatt stehen zehn Züge der S-Bahn. Alle Gleise im Gebäude sind ausgelastet.
In der Etage unter Brandtstetter werden klemmende Türen oder beschädigte Fenster repariert. Gerade schneidet Özkan Burak ein Fenster aus der Bahn. Ein Kollege hat zuvor Saugnäpfe auf der Scheibe angebracht. Mit diesen hebt er das Glas später aus dem Rahmen. Das Fenster wird ausgetauscht, weil Feuchtigkeit zwischen den Scheiben eingedrungen ist. „Oft müssen wir die Fenster wegen Vandalismus austauschen“, erklärt Zörner. Mit einem oszillierenden Messer fährt Burak entlang des Fensterrahmens. Das Messer schwingt dabei in kleinsten Bewegungen hin und her, um besonders präzise schneiden zu können. Bis eine neue Scheibe eingesetzt ist, dauert es noch zwei bis drei Stunden. Der Vorgang findet unter Laborbedingungen statt: Keine Zugluft, Feuchtigkeit oder Temperaturschwankungen dürfen beim Einkleben stören.
Zur Routinekontrolle, der planmäßigen Instandhaltung, kommt jede Bahn alle 11 000 Kilometer in das Betriebswerk. Bei dieser Inspektion wird zum Beispiel überprüft, ob die Türen problemlos auf und zu gehen, die Kupplung in Ordnung ist und die Bremsen funktionieren. Damit die Bahnen auf den Schienen pro- blemlos bremsen können, muss genügend Sand in einem speziellen Tank im Fahrzeug sein. Wenn der Lokführer bremst, fließt der Sand auf die Schienen und sorgt dafür, dass der Zug auch bei rutschigen Schienen zum Stillstand kommt.
Solange die Züge pünktlich fahren, machen sich die meisten Fahrgäste um die Technik und deren Instandhaltung wenig Gedanken. Anders verhält es sich bei Graffito an den Zugwänden, dreckigen Sitzpolstern oder leeren Flaschen, die über den Boden kullern. Auch bei reibungslosem Verkehr sind Schmutz und Müll für viele Passagiere ein Ärgernis. Die hartnäckigsten Verschmutzungen sind die aufgesprühten Graffiti. Diese werden ebenfalls in Plochingen entfernt.
In der Graffitihalle liegt der Geruch von Lösungsmitteln in der Luft. Zwei Mitarbeiter in weißen Anzügen und Atemmasken reinigen die Bahnen mit speziellem Reiniger. Die eingesetzten Chemikalien laufen unter den Bahnen in ein Becken ab, werden in einem großen Tank im Nebenraum gesammelt und anschließend entsorgt. Frische Luft erzeugt in der Halle eine spezielle Lüftungsanlage.
Was für den einen Kunst und den anderen Sachbeschädigung ist, wird hier seit rund zehn Jahren von den roten Außenwänden der Züge beseitigt. „Wir entfernen die Graffiti rund um die Uhr“, sagt Frank Grabig. Er ist für die Abläufe in der Reinigung verantwortlich. Im Schnitt dauert es drei bis vier Stunden, um die aufgesprühte Farbe vollständig zu lösen. Neben Graffito sind auch zerkratzte Scheiben, Schmiererei im Innenraum oder zerschnittene Sitzpolster ein Problem.
Die Verschmutzung der Züge hat in den vergangenen Jahren zugenommen. Damit steigen auch die Kosten für Material und Wartung stetig. Die Ausgaben für Reinigung und Ausfall der Züge liegen im sechsstelligen Bereich, erzählt Grabig und weist darauf hin, dass jeder Graffitifall angezeigt wird und ein Schaden bis zu 30 Jahre lang eingeklagt werden kann. Andere Verschmutzungen wie Dreck oder Staub an den Außenwänden werden in einer automatischen Waschanlage entfernt. Der Lokführer stellt das Fahrzeug ab, schaltet das Waschprogramm ein und wartet, bis der Zug sauber ist. Bevor es auf die Gleise geht, wird der Innenraum jeder Bahn täglich gereinigt. Dies geschieht im Hof des Betriebswerks. Die Mitarbeiter reinigen den Boden, entfernen den Müll, putzen die Scheiben und den Innenraum – je nach dem, welche Reinigungsstufe gerade angewendet wird. Der Großputz, die Hauptreinigung, wird alle zehn Wochen gemacht. Das Cannstatter Volksfest und Fußballspiele sind für die Mitarbeiter im Betriebswerk immer besondere Veranstaltungen. „Wegen der Mehrverschmutzung haben wir beim Volksfest an die 100 Sonderschichten“, sagt Grabig.
Die S-Bahnen fahren in der Hauptverkehrszeit, morgens und nachmittags, im 15-Minuten-Takt. Ansonsten jede halbe Stunde. Bis 2020 ist geplant, den Fahrplan zwischen 6 und 20 Uhr in einen 15-Minuten-Takt auszubauen. Diese Veränderung hat auch Auswirkungen auf die Arbeit im Betriebswerk. Da die Zeitpläne für Wartung und Reinigung eng an den Fahrplan gekoppelt sind, wird es mit dem 15-Minuten-Takt künftig tagsüber weniger Zeit dafür geben, die Bahnen zwischen den Fahrten zu warten. Deshalb werden die Instandhaltungsarbeiten langfristig eher nachts als tagsüber durchgeführt werden, sagt Zörner. Dann werden in der Werkstatt zu den 50 Kollegen am Abend wohl einige dazu stoßen.
