Serie Bahnprojekt

Gigantische Maulwürfe

Neubaustrecke Die Maschinen, die sich von Kirchheim nach Wendlingen durch den Untergrund fressen werden, machen sich jetzt auf den Weg ins Neckartal. Der erste Teil kommt heute in Kirchheim an. Von Sylvia Gierlichs

Die Tunnelbohrmaschine, hier noch im Werk in Schwanau, reist nun nach Kirchheim. Der erste Teil soll heute ankommen.Foto: pr
Die Tunnelbohrmaschine, hier noch im Werk in Schwanau, reist nun nach Kirchheim. Der erste Teil soll heute ankommen.Foto: pr

Wer derzeit das Werksgelände der Schwanauer Firma Herrenknecht betritt, dem fällt sie gleich ins Auge, die S 1025. Gleich hinter dem Eingang ragt sie hoch über den Zaun des Werksgeländes. Sie ist eine der beiden Tunnelvortriebsmaschinen, die den Albvorlandtunnel bauen werden. Mit einem Schneidrad, das 10,82 Meter misst. Mit einer Gesamtlänge von 120 Metern. Als filigran kann man diese Gigantin also nicht bezeichnen. Diese Maschine verlässt nun ihr derzeitiges Zuhause im südbadischen Schwanau und wird gemeinsam mit ihrer spiegelverkehrt konstruierten Zwillingsschwester auf Schwertransportern nach Kirchheim geliefert.

Die beiden Maschinen, die am Albvorlandtunnel zum Einsatz kommen, sind Spezialanfertigungen, den Bedürfnissen des Kunden angepasst. Sie sind so konstruiert, dass sie den Druck des Erdreichs ausgleichen können. Wie das geht? Die Maschine nutzt den abgebauten Boden als Stütze. Ein Verfahren, das vor allem angewendet wird, wenn das Erdreich hohe Ton- oder Lehmanteile mit geringer Wasserdurchlässigkeit hat. 56 Schneidrollen, jede wiegt gut 130 Kilogramm, ragen aus dem Schneidrad. Mit ihnen und den 140 Schälmessern wird das Erdreich abgebaut. Es gelangt über Öffnungen im Schneidrad in die Abraumkammer.

„Wenn der äußere Erd- und Wasserdruck dem Druck des stützenden Erdaushubs in der Maschine entspricht, ist der notwendige Gleichgewichtszustand erreicht“, erklärt Projektleiter Dr. Gerhard Wehrmeyer die Funktion der Maschine. Doch nicht immer ist das abgebaute Erdreich von jener Konsistenz, die nötig ist, um in der Maschine genügend Druck aufzubauen. Dann wird es mit einem Tensid vermischt. Das abgebaute Erdreich wird über eine Förderschnecke aus der Abbaukammer und dann auf einem Transportband ans Ende der Maschine und von dort aus dem Tunnel befördert. Dort wird es klassifiziert, denn nicht jeder Steinbruch kann jedes Erdmaterial aufnehmen.

Gerhard Wehrmeyer öffnet eine winzige Türe, zu niedrig, um aufrecht hindurchzugehen. „Ein bisschen wie auf einem U-Boot“, sagt er schmunzelnd und zwängt sich in die enge Schleusenkammer. Die gibt es tatsächlich auch auf U-Booten. In ihr wechselt die Bootsbesatzung von einem Druckbereich in den anderen.

Das gilt ebenso für Tunnelbohrmaschinen. Zwar wird hier im Tunnel während des Vortriebs unter atmosphärischen Bedingungen gearbeitet, jedoch können die Arbeiter bei Wartungsarbeiten im vorderen Teil der Maschine einem deutlich höheren Luftdruck ausgesetzt sein als über Tage. Nach Arbeitsende beginnt der Ausschleusungsvorgang, den die Arbeiter wiederum in der Druckkammer verbringen.

Vor der Kammer zeigt Gerhard Wehrmeyer auf einige Messinstrumente. Auch sie erinnern an Instrumente aus der Seefahrt. An ihnen kann der Schleusenwärter beispielsweise den Druck ablesen, der im Inneren der Kammer herrscht. Er trägt die Daten in ein Schleusenbuch ein. Denn wenn beim Ein- und Ausschleusen etwas schiefginge, könnte dies weitreichende gesundheitliche Konsequenzen für die Arbeiter haben.

Die Steuerkabine ist ausgestattet mit Bildschirmen, die einen Überblick über alle Vorgänge verschaffen und alle technischen Daten der Maschine darstellen. Die Steuerkabine liegt auf dem sogenannten Nachläufer, also dem Teil der Maschine, der hinter dem Schneidrad liegt. Ein Hightech-Arbeitsplatz im zweiten Stockwerk. Denn unten transportiert ein Schienenfahrzeug die Betonteile, die die Tunnelwand auskleiden, direkt hinter den Bohrkopf - und zwar in der Reihenfolge ihres Einbaus. Über eine mechanische Versetzeinrichtung werden die Betonteile, Tübbinge genannt, in den gerade freigelegten Tunnelabschnitt gesetzt und von Arbeitern verschraubt. Tübbinge sind mit einer dicken Gummidichtung versehen, sodass für das Grundwasser keine Chance besteht, durchzusickern. Eine Mörtelmaschine ist auch an Bord. Sie ist gerade einmal groß genug, um genügend Mörtel anzumischen, damit der sogenannte Ringspalt, also der Spalt zwischen Tübbing und Baugrund, aufgefüllt werden kann. So wird die Tunnelröhre stabilisiert. Die Betonbauteile, die in Kirchheim in einer eigenen Fabrik auf dem Gelände der Firma Küchen-Leicht gefertigt werden, sind in der Regel konisch geformt, damit auch Kurven damit gebaut werden können.

Zwischen sechs und hundert Millionen Euro kosten Herrenknecht-Maschinen - je nach Größe, Baugrund und Ausstattung. Übrigens hört die Arbeit für die Firma nicht mit der Auslieferung der Maschine auf. Auch auf der Baustelle werden Servicetechniker anwesend sein, denn falls eine der Maschinen ausfällt, muss sie schnell wieder flottgemacht werden.

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