Wasserstoff ist in der Teckregion und im Landkreis Esslingen ein wichtiges Thema. Nicht zuletzt aufgrund des Brennstoffzellenherstellers Cellcentric, der sich im künftigen Weilheimer Gewerbegebiet Rosenloh ansiedeln möchte und der dort geplanten Wasserstofftankstelle. Ganz so euphorisch sieht das nicht jeder, so auch Dr. Egon Christ, der bei der Firma Mosolf die Leitung der Unternehmensstrategie innehat. Drei Jahre lang hat er sich intensiv mit verschiedenen Antriebstechniken für große Flotten und deren Transformation auseinandergesetzt. Herausgekommen ist nicht nur ein 243 Seiten starkes Werk, sondern auch ein Simulationsprogramm, das Gesamtkostenverläufe bewertet und dadurch einen Wechsel in der Antriebstechnik ermöglichen soll, der nicht nur nachhaltig, sondern vor allem wirtschaftlich sinnvoll ist. So viel vorweggenommen: Die Lösung sieht Egon Christ zumindest kurzfristig nicht im Wasserstoff.
Eine Transformation braucht Zeit
Im Moment sieht der Status quo der Mosolf-Gruppe noch so aus, dass von etwa 800 Lkw 15 batterieelektrisch betrieben werden und der große Rest aus Dieselfahrzeugen besteht. Das soll sich ändern, aber nicht von heute auf morgen und auch nicht innerhalb eines Jahres: „Die Transformation einer ganzen Flotte ist ein langer Weg“, betont Egon Christ. Bei einer durchschnittlichen Laufzeit von fünf bis sechs Jahren müssen pro Jahr zwischen 80 und 100 Lkw ersetzt werden. „Es ist nicht möglich, auf einen Schlag auf elektrische Lkw umzustellen“, gibt der Nürtinger zu bedenken.
Dafür gibt es vor allem einen Grund: Es braucht Ladesäulen und eine großflächige öffentliche Lkw-Ladeinfrastruktur. In ganz Deutschland gibt es derzeit, so Egon Christ, nur 57 öffentliche Ladestationen für Lkw. In seiner Planung finden diese jedoch keinen Platz: „Die Ladeleistungen sind so gering, dass sich der Fahrer während des Ladevorgangs gleich einen Tag Urlaub nehmen könnte.“ Es sei zwar geplant, dass aus den 57 Ladestationen 351 werden. Vor Ende des Jahrzehnts hält Christ das jedoch für unwahrscheinlich, sodass er seinen Fokus auf den Ausbau der unternehmenseigenen Ladestationen setzt.
Der Standort Kirchheim soll zwei Ladesäulen bekommen
Die Mosolf-Gruppe plant an acht Standorten in Deutschland Lkw-Ladeinfrastrukturen zu bauen – drei sind bereits fertig, ein vierter wird derzeit eingerichtet. Auch am Standort in Kirchheim soll es zwei Säulen mit vier Ladepunkten geben. Egon Christ sagt von sich selbst, dass er grundsätzlich optimistisch ist, daher hält er eine Umsetzung bis 2027 durchaus für möglich. Bis es so weit ist, können die E-Lkw der Mosolf-Gruppe aber auch beim Kollegen Diez in Dettingen aufgeladen werden. Christ sagt, dass sowas gut funktionieren kann, aber nur dann, wenn der Umgang fair ist, das heißt: Im Gegenzug können Speditionen auch an den Mosolf-Standorten laden.
Nach Egon Christs Worten plant die Mosolf-Gruppe in den nächsten Jahren möglichst unabhängig von öffentlichen Stromversorgern zu werden. Bereits jetzt hat das Unternehmen einige seiner Parkflächen mit großen PV-Anlagen überdacht, so steht am Standort Rackwitz die derzeit größte PV-Parkplatzüberdachungsanlage im deutschsprachigen Raum mit 6000 Stellplätzen. Überall dort, wo der Bau wirtschaftlich sinnvoll ist, sollen Anlagen folgen.
Im Regional- und Verteilverkehr kommen die 15 E-Lkw der Mosolf-Gruppe schon jetzt zum Einsatz. Diese können vor den im Vergleich kürzeren Strecken an den unternehmenseigenen Ladestationen angestöpselt werden. Das freut den Disponenten Vitalji Dieser: „Unsere Fahrer wollen alle mit den Elektro-Lkw fahren.“ Den Grund erklärt er schnell: Sie sind um einiges leiser, beschleunigen schneller und ruckeln beim Fahren nicht. Das demonstriert er gern und dreht mit dem Elektro-Lkw eine Runde. Und tatsächlich: Das Fahrzeug gleitet leise über das Betriebsgelände in Illingen.
Die Kosten für E-Lkw sind bereits gesunken
„Mit der neuesten Lkw- und Batterie-Technologie sind Reichweiten von 400 bis 500 Kilometern erzielbar“, erklärt Egon Christ. Auch mit deren Produktivität ist er zufrieden. So erzielen sie in zwei Schichten pro Tag Fahrleistungen von rund 700 Kilometern. „Sie sind so produktiv wie unsere Dieselfahrzeuge.“ Auch die Zeit, die sie an der Ladestation hängen, stelle keine Einschränkung dar. Wenn die Fahrzeuge von etwa zehn auf 80 bis 90 Prozent geladen werden, dauere das rund 1,5 Stunden. Die Zeit sei durch das neue Beladen und andere Tätigkeiten gut genutzt. Auch im Bereich der Kosten habe sich viel getan. Noch vor vier Jahren hätten E-Lkw noch das Viereinhalbfache eines Dieselfahrzeugs gekostet, heute liege der Faktor nur noch bei 2,5. Die Kostensenkung lasse sich nicht mit reiner Nächstenliebe begründen, sondern mit hohen Strafen, die die Hersteller von Lkws zahlen müssen, wenn sie mit ihren verkauften Fahrzeugen festgelegte Flotten-Emissionswerte überschreiten. Damit sie genügend „Zero-Emission-Vehicles“ verkaufen, würden sie den Preis für E-Lkw senken.
Damit bleibt aber immer noch die Frage offen: Wieso kauft jemand ein Fahrzeug, das 2,5 Mal so teuer ist? Egon Christ erklärt: „Sie genießen andere Vorteile.“ So sind batterieelektrische Lkw zum Beispiel derzeit von der Maut befreit. Für ein vergleichbares Dieselfahrzeug fallen 34,8 Cent pro Kilometer an. Auf ein ganzes Jahr gerechnet, könnten sich damit pro Fahrzeug Ersparnisse von 25.000 bis 30.000 Euro ergeben. Außerdem kämen zukünftig noch weitere Effekte dazu, wie etwa die Tatsache, dass Mineralölgesellschaften wie Esso, Shell und Co. für das Inverkehrbringen von Kraftstoff zur Kompensation der CO2-Emissionen ab 2027 Zertifikate kaufen müssen, sodass davon auszugehen sei, dass Kraftstoffpreise in Zukunft um zehn bis 20 Cent steigen werden.
Auf die Berechnung kommt es an
„Die gesamte Umstrukturierung funktioniert nur auf Basis einer soliden Berechnung“, sagt Egon Christ. Zu diesem Zweck habe er sein Simulationsprogramm entwickelt, das eine Vielzahl notwendiger Variablen wie etwa die Mautkosten oder den Bau von noch notwendigen Ladestationen erfasse, wodurch erst eine wirtschaftlich sinnvolle Transformation der Mosolf-Flotte ermöglicht werde. Aufgrund dieser Berechnungen wird die Flotte noch in diesem Jahr auf 18 batterieelektrisch betriebene Lkw aufgestockt und auch im kommenden Jahr werden weitere bestellt. Bis 2030 soll die Zahl auf mindestens 100 E-Lkw steigen.
Vor diesem Hintergrund sieht Egon Christ für die Wasserstofftechnologie in diesem Jahrzehnt keine großen Chancen. Das begründet er damit, dass die batterieelektrische Mobilität bereits einen großen Vorsprung gegenüber der Wasserstofftechnologie hat und zudem deren Entwicklung in großen Schritten voranschreite, während es auf der anderen Seite bereits am grünen Wasserstoff mangele und dieser im Vergleich zum Dieselkraftstoff dreimal so teuer sei. Zudem sei der Ausbau von zwei Infrastrukturen zu kostenintensiv.