Zum Artikel „Zäher Ausbau der Elektro-Mobilität“ vom 14. Februar
Der batterieelektrische Antrieb kann sich konzeptbedingt in der Fläche niemals durchsetzen. Insofern kann die zögerliche Zunahme an batterieelektrischen Fahrzeugen doch nicht wundern. Die zertifizierten Reichweiten erreicht im Realbetrieb kein Mensch - außer vielleicht bei 20 Grad Celsius bergab im Windschatten hinter einem Lkw. Wer will das? Selbst wenn Reichweiten bei den zukünftigen Fahrzeugen kein Thema mehr sein sollten, so dauert das komplette Wiederaufladen an einer dann hoffentlich verfügbaren und freien Schnellladesäule noch rund zehnmal so lange wie ein heute üblicher Tankvorgang. Man bräuchte also auch zehnmal so viele Säulen. Absurd.
Die E-Autoprämie ist zu gering für eine Kaufentscheidung und entschädigt nicht für die Nachteile. Batterieelektrik bleibt etwas für Kurzstrecken. Busse, die zu Depots zurückkehren und Zweitwagen, die zu Hause geladen werden, Arbeitgeber, die Ladeinfrastruktur zur Verfügung stellen, alles sehr gut. Kann man machen, auch wenn das heute in der Gesamtbilanz noch kein Gramm CO2 einspart. Danach wird es aber eng. Auch mit der Stromversorgung. Nur ein Beispiel: moderne Wärmepumpen zur Eigenheimheizung beziehen etwa ein Drittel ihrer Gesamtleistung aus dem Stromnetz. Der Stromverbrauch zum Beispiel einer Gasheizung geht gegen Null. Die Verfügbarkeit von erneuerbaren Energien ist schwankend (Sonne, Wind). Gegen Windräder wird geklagt, Stauseen will keiner, nicht mal eingegrabene Stromtrassen. Bleiben für den Individualverkehr im Wesentlichen wasserstoff- oder biogasbasierte Systeme. An der Uni Erlangen hat man kürzlich ein Verfahren entwickelt, Wasserstoff an ein Trägermedium zu koppeln, was einen fast normalen Tankvorgang ohne Hochdrucksysteme ermöglicht. Also endlich auf zur Brennstoffzelle.
Bodo Lorenz, Schlierbach