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Grüne im Windschatten von Oranje

Verkehrswende Das Stuttgarter Verkehrsministerium wirbt mit dem Bau von Radschnellwegen für ein Umdenken im Alltag. In den Niederlanden ist das Thema längst in den Köpfen, wie ein Blick über die Grenze zeigt. Von Bernd Köble

Auch einem grünen Verkehrsminister kann beim Thema Radverkehr schon mal der Kragen platzen. Dass ihm die ständigen Bremsmanöver stinken wie die dicke Luft im Stuttgarter Kessel, konnte Winfried Hermann am Montag kaum verbergen. Bei der Eröffnung des ersten Demostücks des Radschnellwegs bei Ebersbach wollte das grün-geführte Verkehrsressort Aufbruchstimmung vermitteln. Stattdessen musste der Minister Fragen zur Lage im Konflikt mit Anrainerkommunen beantworten, die das Vorzeigeprojekt durch Fils- und Neckartal seit Monaten blockieren. Plochingen legt sich bei der Durchfahrt im ehemaligen Landesgartenschaugelände quer, in Esslingen braucht es zwei zusätzliche Neckarquerungen, um das Stadtgebiet auf Sirnauer Seite zu umfahren. Das bedeutet jeweils nicht nur Abkehr von der Ideallinie, sondern letztlich auch mehr Zeit und Geld.

Wie viel Radikalität bei Systemwechseln darf man den Menschen zumuten? Mit dieser Frage tun sich in Kernthemen wie dem Verkehr seit jeher auch die Grünen schwer. Die Wissenschaft ist da längst weiter: Ohne radikalen Kurswechsel ist weder Klimawandel noch Kollaps auf deutschen Straßen zu stoppen. Von anderen lernen, darum ging es beim Erfahrungsaustausch in Nordrhein-Westfalen und den Niederlanden, zu dem das Stuttgarter Verkehrsministerium Behördenvertreter, Landtagsabgeordnete und Kommunalpolitiker eingeladen hatte. Einen möglichst großen Teil des Autoverkehrs aufs Fahrrad zu verlagern, ist Ziel der grün-schwarzen Landesregierung und ihrer Radschnellweg-Offensive. Direkt, schnell, sicher - das sind die Argumente, mit denen man Pendler überzeugen will. Für Elke Zimmer, Staatssekretärin im grünen Verkehrsministerium, ist es Aufgabe der Politik, „neues Bewusstsein nach außen zu tragen.“

Wichtigste Erkenntnis der Reise: Das Autoland Baden-Württemberg ist spät dran. Was jahrzehntelanger Vorsprung bedeutet, lässt sich an Utrecht ablesen. Die viertgrößte Stadt der Niederlande mit 360 000 Menschen befasst sich seit Beginn der Ölkrise in den Siebzigerjahren des vorigen Jahrhunderts mit Alternativen zum Autoverkehr. Schon damals gingen in den Niederlanden die Menschen auf die Straße, weil sie Staus und Gestank in den Städten satt hatten. Heute ist Utrecht eine der fahrradfreundlichsten Kommunen weltweit. Hier gibt es mehr Fahrräder als Menschen, das größte Fahrrad-Parkhaus der Welt mit kostenlosen Stellplätzen und fünf Haupt-Radverkehrsachsen, die bis zu 45 Kilometer weit ins Umland reichen. Während deutsche Städte im Mittel zwei bis drei Euro pro Kopf und Jahr für den Radverkehr ausgeben, sind es in Utrecht 132. Dennoch erspart das Fahrrad einer Studie der dortigen Universität zufolge dem städtischen Haushalt jährlich 250 Millionen Euro an Kosten. Wo früher fünfspurige Stadtautobahnen das Zentrum durchkreuzten, fließt heute Wasser, flankiert von breiten Radlertrassen. Für Distanzen von weniger als 7,5 Kilometern benutzen mehr als 42 Prozent der Stadtbewohner das Rad. Ganz auf das Fahrrad verzichten lediglich vier Prozent der Haushalte.

Das Auto ist in Utrecht damit nur noch Gast, im benachbarten Houten, einer Stadt mit rund 50 000 Einwohnern ist es völlig aus dem Zentrum verbannt und auf Ringstraßen an der Peripherie verlagert. Selbst dort, wo Auto und Fahrrad aufeinandertreffen, herrscht friedliche Koexistenz. „Hinter jedem Lenkrad sitzt eben auch ein Radfahrer“, sagt Herbert Tiemens, Mobility-Advisor in der Stadtverwaltung. Für Lot van Hooijdonk, seit 2014 als Bürgermeisterin für die Themen Mobilität und Verkehr in Utrecht zuständig, steht fest: „Das Fahrrad ist Teil der Lösung für zentrale Probleme des 21. Jahrhunderts.“ Wie viel länger lebt, wer sich Verkehrsstress erspart, auch solchen Fragen nähert man sich in Utrecht empirisch. Die Bürgermeisterin drückt es einfacher aus: „Beim Radfahren geht es nicht allein um Zeitgewinn, es muss auch Spaß machen. Wir wollen Platz für die Menschen schaffen, nicht für Autos.“

Wie es gehen kann, zeigt auch das Ruhrgebiet. Das bereits fertiggestellte erste Teilstück des RS 1, der auf einer Länge von mehr als hundert Kilometern einmal von Duisburg nach Hamm führen soll, ist 10,5 Kilometer lang und verläuft zwischen Essen und Mühlheim auf der stillgelegten Trasse der Rheinischen Bahn. In NRW hat die schwarz-gelbe Landesregierung seit eineinhalb Jahren den Auftrag, ein Radverkehrsgesetz zu erarbeiten. Damit hätte der Ausbau des Radverkehrs im bevölkerungsreichsten Bundesland ab Frühjahr 2022 Gesetzesrang. Den Anstoß gab ein Bürgerentscheid mit knapp 207 000 Unterschriften. Das ehrgeizige Ziel: der Bau von tausend Kilometer kreuzungsfreien Radschnellwegen bis 2025. Allein in Essen sollen dafür in den kommenden Jahren 28 neue Stellen in der Verwaltung geschaffen werden. Dass es dabei auch viele Widerstände zu überwinden gilt, daraus macht Essens Oberbürgermeister Thomas Kufen (CDU) keinen Hehl: „An den Blumen, die einem bei diesem Thema nachgeworfen werden“, sagt er, „hängen meist die Töpfe dran.“

Zurück nach Utrecht: Als sich die Delegation aus dem Ländle zur Heimreise am Hauptbahnhof versammelt, strömen Hunderte Demonstranten vom Rathaus Richtung Innenstadt. Es ist Freitag. Die Fridays-for-Future-Bewegung fordert lautstark und mit Plakaten mehr Tempo im Kampf gegen die drohende Klimakatastrophe. Schließlich gibt es auch in den Niederlanden noch viel zu tun.

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